2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（15 日）展開第八日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅愕瑩出庭作供。他供稱，於南丫四號設計階段，發現若將船尾舵機房與油箱房，設計為兩個水密艙，會令最尾的舵機房長度不符海事處規例，故與外聘的新加坡繪圖公司商討後，決定將上述兩艙打通，毋須安裝水密門。他在提問下同意，未有將有關更改，按照標書要求書面通知港燈，亦沒向任何財利職員透露。研訊主任引述羅愕瑩 2013 年在獨立調查委員會的證供，指羅當年供稱只能按艙壁沒有裝水密門的裝置作「推論」，說法未如今天般肯定。羅解釋當年作供時，南丫四號已「造咗十多年，唔係好記得」建造過程，自己事後才記得當時改動過設計。
研訊主任傳召財利董事羅愕瑩出庭作供，羅在提問下確認大學時修讀造船工程，1973 年加入財利，擔任經理，3 年後財利成為有限公司，他擔任董事之一，主責商業船銷售，另一兄弟羅衍瑩則主責大嶼山船廠的新船建造。羅愕瑩在提問下確認，當時按港燈邀請提交標書，最終財利中標，負責建造南丫四號，投標過程由他負責，標書包括船的規格、建造期及價錢等。研訊主任指，雙方簽合約時，船東及船廠均不可單方面更改標書內容，要經商討。羅指「可以咁講」。
羅又確認，南丫四號的圖則外判予新加坡公司「Naval-Consult」負責。羅解釋，當時考慮港燈要求，認為另一客輪「東區一號」 可作參考，故要求「Naval-Consult」參考「東區一號」，繪畫符合港燈要求的圖則。研訊主任指，財利向海事處提交圖則後獲批，之後進入建船階段。羅確認，指當時透過中介公司宏信介紹，與中國內地梧州船廠合作，屬首次合作。
被問及如何確保梧州船廠按圖則施工，羅指由時任工程師馮繼明負責，指馮會到梧州監察，羅愕瑩本人亦曾數次到梧州。他又指，建成船殼後，要求中國船級社檢驗，有證書證明船殼合格才簽收，隨後運回香港。
研訊主任引述財利與港燈間的標書，當中提到要興建 6 個水密艙，包括 5 個水密艙壁，問隨後雙方有否更改標書內容？羅指「應該就文件上係冇更改」，但指實際上沒有 5 個水密艙壁。研訊主任再問，文件上沒有更改，口頭上又有否更改？羅指他不知道。
研訊主任追問，文件上顯示財利及港燈有共識，南丫四號有 6 個水密艙、5 水密艙壁，在此基礎下繪畫的圖則應有 5 個水密艙壁？羅同意，標書是這樣寫，但「譬如呢度寫 store room（儲物室），我哋都冇 store room 啦」。
研訊主任再展示南丫四號的「分部及艙壁圖」，當中在半格艙壁圖（「BHD AT FR ½」）顯示有開口（access opening），圖中沒有標明是否要做成水密。羅回應指，「如果睇呢幅圖，就唔係水密」。研訊主任追問，如閱讀所有相關文件，包括標書，此處應要達到水密標準？羅指，要視乎設計的「Naval-Consult」公司，又指在獨立調查委員會時提到，他與對方員工 John Lim 均同意「呢個 bulkhead 係唔需要水密嘅」。
研訊主任關注，財利與港燈的規格均認為，每個艙壁要達至水密，否則便不符標書？羅指，他們亦須確保船隻達海事處要求，如果不符要求「我哋就要變通囉，即係同法例有抵觸嘅時間」。羅進一步解釋，他後來發現，若將南丫四號的舵機房與油箱房設計為兩個水密艙，會令最尾的舵機房長度，不符海事處的「船總長度一成」規定。
研訊主任追問，所以當有船艙不符「船總長度一成」時，便要與隔籬的船艙打通？羅指，這是其中一個方法，另一方法是移動艙壁位置。羅續指，當「Naval-Consult」設計圖則時，他發現最尾的舵機房，如建成水密艙，會抵觸「船總長度一成」規定，遂與「Naval-Consult」董事 John Lim 商討解決方法。
他又提到，由於「Naval-Consult」是按「東區一號」的藍本設計南丫四號，但「東區一號」建成時尚未有「船總長度一成」的規定，故可通過檢驗。而且當時在內地航行的「東區一號」須進行「兩艙破損測試」，即兩個水密艙損毀時都不會沉沒；在香港水域航行的南丫四號，則只須進行「一艙破損測試」。
研訊主任追問，當時羅與 John Lim 商討後，羅指示決定該處艙壁不建成水密艙壁？羅稱「又唔係話我哋指示，係大家商量」，而他不想把艙壁移前以迎合法例，因為如此一來「要好多時間去重新設計個 structure（結構）」，把艙壁改成非水密設計，則較為簡單直接，亦毋須要中國船級社再審批。
研訊主任引述羅愕瑩 2013 年在獨立調查委員會的證供，指羅當年供稱只能按艙壁沒有裝水密門的裝置作「推論」，可見羅當時的說法，不如是日在庭上那麼肯定。羅回應指，由建造至案發已過十多年，他「唔係好記得」，是事後才記起當年與 John Lim 曾商討改動設計。主任追問，羅當年不記得，但現時在死因庭又可肯定毋須設計成水密？羅確認。
主任關注，為何當時羅不與港燈商討要更改標書內容？羅指，當時或沒留意標書，標書並非由他撰寫。主任再問，如果港燈知道此事，隨時有毀約風險？羅指，財利大致有跟隨標書，但細節上有更改不足為奇，最終亦通過海事處審批。羅同意書面上沒有通知港燈，但不知道其他員工有否與港燈溝通。
死因裁判官問及，羅的意思是，他於獨立調查委員會作供時，尚未想起半格艙壁的位置，早於設計階段已決定毋須水密設計？羅指，後來他看到穩性報告後便知道「呢個一定係嗰時決定」。裁判官追問，獨立調查於 2013 年進行，當時意外發生 3 個月，羅在 3 個月間卻沒有想起，早於設計時已決定不建造水密艙壁？羅稱「你可以話我無諗返」。
周三開始作供的財利另一董事羅衍瑩，早上亦有繼續作供。代表海事處的大律師羅蔚山引述海事處於 1995 年 4 月發給財利的信件，談及檢驗南丫四號的細節，當中船尾舵機房的「flood test」（滲水測試）是由中國船級社負責。羅蔚山指出，海事處專家已證實滲水測試是用來檢測船艙是否水密艙。羅衍瑩不同意，認為滲水測試廣泛適用於所有浸在水線之下的船艙，不限於水密艙。至於「梧州船廠」在 1995 年 6 月的信件，提及會在舵機房進行打氣測試（air test），羅衍瑩則確認這屬水密艙的測試。
至於新加坡繪圖公司「Naval-Consult」起初設計船殼和計算抗沉數據時，是準確以 5 個水密艙為基礎進行初步穩性計算，惟財利時任繪圖員張福初其後以 6 艙為基礎計算，並向海事處提交了錯誤的數據。羅蔚山關注，為何財利沒有提交「Naval-Consult」的初步穩性計算書？羅衍瑩稱他不知道，「因為呢個唔係我負責」，他相信是財利總公司負責，「到底邊個 assign 去做呢樣嘢我唔知，你要問返羅愕瑩先生（另一名董事）先知道呢個問題」，重申羅愕瑩是總公司最高負責人。
羅衍瑩早前證供另提到，他認為南丫四號圖則上的「WT」不一定代表水密（water tight），亦可代表風雨密（weather tight）。羅蔚山指出，甲板上的部件才會採用風雨密的規格，甲板下的部件必然是採用水密規格。羅衍瑩同意。
另外，早前有呈堂信件顯示，內地梧州船廠曾去信通知財利，待南丫四號船殻運抵香港後，由財利負責切出開口，並加裝水密門。羅衍瑩指，相關開口的工程「唔係我監督，我調配人啫」，有可能是馮繼明監工，又指工人應有能力根據圖則施工，「按圖就做到㗎啦，呢個好簡單一個圖紙啫」。
他又指，若要在開口安裝水密門，財利須從其他廠家購買水密門，亦會繪畫一張安裝水密門的圖則，安裝後再安排海事處驗收測試，當年財利並沒有進行這一連串步驟，「因為佢（圖則）都冇標係水密門，冇呢個圖則點去安裝？」
CCDI-1075-1113/2012(MC)
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